FORD F-150 SVT RAPTOR

Matéria do Auto Entusiastas 19 de Janeiro de 2011

Em setembro de 2010 a Só Veículos, de São Paulo, nos enviou uma lista de carros que poderíamos avaliar. Como somos democráticos fizemos uma enquete para escolher qual avaliar primeiro e a picape Ford F-150  SVT Raptor obteve a maioria dos votos. Mas não conseguimos avaliá-la naquela época porque a unidade disponível fora vendida. Isso não foi ruim, pois o Arnaldo Keller avaliou o segundo mais votado, o Porsche 911 Turbo.
Desde então todas as unidades que chegavam na Só Veículos foram vendidas de imediato. Até que na semana passada conseguimos andar em uma delas antes que fosse vendida. Infelizmente, como se trata de um carro zero-quilômetro não conseguimos rodar em estradas de terra como as de Baja no México, de acordo com a proposta da Raptor. Mas mesmo assim ao autoentusiastas Bob Sharp, Felipe Bitu e Juvenal Jorge conseguiram ter uma boa ideia de como ela anda.
 
Impressões de Bob Sharp
Mesmo que picapes não sejam “a minha praia”, eu tinha curiosidade dirigir a F-150 SVT Raptor. O motivo, suas propaladas características para rodar fora da estrada, resultado do trabalho entre a divisão Special Vehicles Team (SVT) e a indústria de amortecedores Fox Racing Shox fundada em 1974 e operando de sua base em Santa Cruz, na Califórnia, com divisão Off-Road em Santee, no mesmo estado americano.

A empresa produz amortecedores de alto desempenho para motocicletas, bicicletas montanhesas, quadriciclos, snowmobiles e carros de competição fora de estrada. Como é fácil entender, amortecedores são itens cruciais no fora de estrada e certamente foi o que levou a Ford a procurar a Fox Racing Shox ao definir sua superpicape.

A Fox diz ter um sistema de válvula de desvio interna patenteada que proporciona amortecimento sensível ao curso, possibilitando montagem de mola e amortecedor concêntricos que economizam espaço de instalação.

O amortecedor é progressivo de modo a proporcionar conforto de rodagem em altura normal, o que resulta em mais tração, estabilidade e conforto, reduzindo o cansaço do motorista. Já a maior carga de amortecimento à medida que o curso aumenta na compressão permite que o veículo seja dirigido mais severamente sem dar batente.

O uso da tecnologia e a metodologia de engenharia da Ford permitiu ao time Fox-Ford chegar a uma extrema capacidade fora de estrada sem sacrificar o rodar confortável e a estabilidade.
A qualidade de rodagem deu para ser sentida na nossa volta de avaliação, diferente do conhecido em picapes. Com o veículo parado, uma pressão na traseira para baixo provoca abaixamento do veículo. Embora não se tenha rodado em condições fora de estrada, no asfalto ondulado de São Paulo deu para notar que o pesado eixo traseiro rígido se mantém controlado. Ali é um conjunto de amortecedor com seu reservatório de expansão de cada lado. Explica também o rodar confortável a carga útil contida de apenas 393 kg, praticamente a metade das nossas picapes derivadas de automóveis.
Gostaria de ter experimentado o comportamento em piso ruim para avaliar a suspensão de curso bem longo, nada menos que 285 mm na dianteira e 340 mm na traseira, inclusive para avaliar o funcionamento progressivo dos amortecedores quanto a carga. Deve ser mesmo sensacional.
Para produzir a Raptor, lançada em 2009 como ano-modelo 2010, A divisão SVT tratou de aplicar braços de suspensão dianteira – em alumínio com a marca SVT em alto relevo – mais robustos, freios mais potentes, assistência de direção reprojetada e os enormes pneus BFGoodrich  All-Terrain T/A LT315/70R17, de 889 mm de diâmetro, que aumentaram a banda de rodagem em mais de 150 mm e obrigaram a alargar os para-lamas dianteiros e traseiros em relação à F-150 normal. As rodas de liga leve são fixadas com seis parafusos.
A primeira impressão ao vermos a Raptor laranja Molten com grafismo imitando lama foi de estar diante de um veículo bem-construído. As portas nesta cabine-estendida em que as duas traseiras abrem para trás e mostram uma carroceria sem coluna central com acesso fácil – a não ser pela altura do assoalho que exige usar o estribo – fecham com perfeição.
O motor V-8 de 6,2 litros com comando no cabeçote desenvolve 416 cv a 5.500 rpm, com torque de 60 mkgf a 4.500 rpm. É uma usina que movimenta a picape de 2.726 kg com marcante desenvoltura.
Ao entrar na picape, ou melhor, subir nela, a decepção de o volante só ter ajuste de altura, mas logo desfeita: o conjunto de pedais possui ajuste, e elétrico. Isso mais o banco elétrico ajustável em todos os eixos imagináveis, inclusive o da direita, proporciona posição de dirigir perfeita, seja para andara rápido, seja para passar muitas horas dirigindo.
Ao volante, instrumentos adequados a uma condução mais séria como manômetro e termômetro de óleo além dos medidores de temperatura do líquido de arrefecimento e nível do tanque de 98 litros localizado antes do eixo traseiro. Avaliações no exterior indicam consumo de 6 km/l na cidade, o que confere autonomia urbana de quase 600 quilômetros.
A gasolina recomendada nos EUA é a comum, podendo usar a nossa sem nenhum problema. A taxa de compressão do motor é modesta para os padrões atuais, 9,8:1.
A Raptor não foi calibrada para a nossa gasolina com até 25% de etanol anidro, mas como pode rodar lá com gasolina contendo até 10% de etanol, funciona aqui sem problema. O máximo que pode acontecer é a mistura ar-combustível ficar ligeiramente pobre, mas nada que prejudique ou afete o motor. Ou se sinta falta de potência. O câmbio automático de seis marchas ajuda e faz o que se espera com perfeição.

É mesmo uma picape full-size, tamanho grande. Mede 5.603 x 2.192 x 1.994 mm, comprimento, largura e altura, com entre-eixos de 3.385 mm. A caçamba acomoda 1.897 litros. Mas dirigindo-a logo nos abstraímos de seu enorme porte. E não há como deixar de apreciar o anel laranja no topo do volante para dizer em posição está, herança dos ralis.

Não é por acaso que o que chega à revendedora independente Só Veículos, de São Paulo, não esquenta lugar. Segundo Humberto Neiva, gerente de vendas, a versão com motor de 5,4 litros de três válvulas por cilindro, chegada em novembro de 2009, vendeu mais de 40 unidades rapidamente. A que o AE andou, de 6,2 litros, já encontrou mais de 20 compradores desde julho passado e tem outros esperando.
Seu preço completa, com opcionais como ajuste elétrico dos pedais, ajuste elétrico dos dois bancos, teto solar de vidro e elétrico, vidro traseiro corrediço elétrico, câmera de ré e outros é de R$ 269.000,00.
Impressões de Felipe Bitu
Antes de começar, quero deixar bem claro: gosto muito de utilitários e picapes em geral, “trambolhos” pesados, com motores torcudos e de preferência com tração nas quatro rodas. Adoro procurar encrencas, ou seja, barrancos para transpor, rios para atravessar, atoleiros para superar e até desníveis para saltar.

Talvez seja aquela coisa do menino dentro de mim que se recusa a crescer, não sei. Só sei que, para mim, caminhos com muita areia, água e lama são coisa de entusiasta sim.

Quando menino, tinha à minha disposição no interior de São Paulo uma picape Toyota Bandeirante, famosa na região de Piracicaba pela velocidade com que levantava poeira nas pacatas estradinhas rurais ou cortando canaviais a velocidades dignas de corar o mais experiente piloto de “Baja Rally”.
Em São Pedro, cidadezinha onde curtia minhas férias, bastava a Toyotona passar pelo centro da cidade para o povo comentar “é aquele menino doido que anda a 180 km/h na terra”.
Cidade pequena, fofoca grande! Exageros à parte, completei 18 anos e ainda tive a cara de pau de me apresentar no exame prático para obter a CNH guiando a velha Toyota. O fiscal de prova até riu, mas essa foi a minha gênese como motorista: comandando em alta velocidade um trambolho de quase 2 toneladas e meia (!), com dois eixos rígidos (!!) e freios a tambor nas quatro rodas (!!!).
Após essa breve introdução, acredito que não preciso nem dizer que me senti “em casa” ao avaliar a Ford F-150 Raptor: quem me viu no dia percebeu que eu era um sorriso só, de orelha a orelha. Nada poderia ser mais legal do que avaliar um trambolho fora-de-estrada (ainda que a avaliação fosse feita na estrada), dotado de atributos tão especiais.
A primeira coisa que se nota é o tamanho: ela não costuma chocar pelas fotos por uma simples falta de referência visual, mas quando se está diante dela é que você consegue mensurar com real exatidão a seriedade desse brinquedo: só para se ter uma idéia, o pneu é um biscoitão de medida 315/70R17. Para quem está habituado com o fora-de-estrada, fique sabendo que ele equivale a um pneu de 35 polegadas, ou 889 mm, de diâmetro, o que não é brincadeira.
As suspensões são muito altas: 340 mm de curso na suspensão traseira e 285 mm de curso na suspensão dianteira, que em conjunto com os pneus são suficientes para engolir todo e qualquer buraco ou salto. A calibração da suspensão é muito boa e o hardware explica: amortecedores Fox nas quatro rodas, braços inferiores dianteiros gigantes (em alumínio) e uma senhora barra estabilizadora, tudo aliado a um bom software de controle de estabilidade.
Subo na caçamba e volto a salientar que se você ainda não conseguiu ter uma noção exata disso tudo, veja a foto que o Paulo Keller tirou: eu tenho 2 metros de altura e por pouco não consigo subir ali simplesmente pisando no estribo do para-choque. Como um menino, começo a pular e percebo aquilo que eu já havia pressentido: a suspensão é extremamente sensível.
Vejamos: para impulsionar o “trambolho” há, embaixo do capô, um sonoro V-8 de 6,2 litros, capaz de gerar 416 cv e 60 mkgf de torque, enviados às rodas traseiras através de uma caixa automática de 6 velocidades e um belo eixo rígido (clone de um Dana 60, com bloqueio eletrônico do diferencial). Se a suspensão fosse demasiadamente inerte, acredito que a Raptor simplesmente não conseguiria transmitir toda a potência do grande V-8 ao solo, ficaria imóvel, “quicando” a caçamba e queimando pneu à toa.



Faço questão de ratificar: a suspensão é sensível e não mole, permitindo que o famigerado eixo rígido “copie” com maestria as irregularidades do solo. Com os vidros abertos, é possível ouvir (e até sentir o cheiro) dos gomos dos pneus mastigando o asfalto cada vez que se pisa fundo no acelerador. E a minha teoria se mostrou correta quando descobrimos que a carga total admissível da Raptor é de apenas 393 kg (passageiros + carga). É isso mesmo: eu sozinho ao volante da Raptor já represento 1/3 da capacidade total de carga da picapona (peso exatos 131 kg).
Mas a Raptor não impressiona apenas pelo tamanho e potência, impressiona também pela docilidade: tratada com carinho,  você pode até emprestá-la para que sua mãe ou esposa faça compras, pois é andando com calma que ela mostra que a Ford cuidou de detalhes que só o senso crítico entusiasta percebe, como a precisão da direção e a excelente modulação dos freios, melhor que a de muitos carros de passeio.
Os discos de freio são enormes e preenchem todo o espaço possível nas rodas de 17 polegadas, suficientes para que eu diga que a picapona se comporta como todas as picapes deveriam se comportar: transmitindo muita segurança.
Resumindo a experiência: se você ainda tiver o espírito de um menino e puder bancar os R$ 269 mil pedidos pela Raptor, nem pense duas vezes. Compre logo a sua e trate de arrumar um quintal bem grande, pois apesar da sua docilidade a Raptor não foi feita para brincar na sala: tem nada a ver com asfalto, trânsito, shopping center… É um predador que exige seu hábitat natural.
Impressões de Juvenal Jorge
Raptor: ave de rapina. Definição de dicionário.

Um nome sonoro, de uma picape e de um avião, o mais moderno caça em operação hoje na USAF, a Força Aérea dos Estados Unidos

A Ford tem sacadas boas para dar nomes a carros. Alguns são um pouco regionais demais, e confundem os desavisados, como Ford Flex, por exemplo. Não é o caso da Raptor. Pelo menos esse motorista que vos escreve foi mesmo capturado por essa picape de rapina. Minha lista de carros que gostaria de possuir aumentou.

Andamos nessa Ford F-150 especial e imediatamente as comparações com o que conhecemos de usar picapes retorna à mente. Tive uma Chevrolet D-20 1990 cabine simples. Subia a rodovia dos Imigrantes a no máximo 90 km/h. Não tinha turbo, e não precisava ter a primeira marcha para uso normal, de tanto torque. Partia de rampas consideráveis em segunda marcha, sem carga. Era um trator, mas não “corria”, como se diz por aí.

Outra que me lembro, uma Ford Ranger V-6 de um amigo, na qual andamos bastante. Bom desempenho, mas rodinhas e pneus quase de carro popular. Era um carro V-6 que pulava a traseira como um cabrito e afundava a frente nas freadas mais fortes com uma intensidade que assustava.

Essa Raptor se desloca com uma facilidade de carro. Nada de acelerar mais um pouco para saber onde está a potência. Não precisa. Saindo da marcha-lenta, já mostra que tem algo muito bom debaixo do capô. Anda bem de qualquer forma, ajudada por uma caixa automática de funcionamento excelente, suave.

Pode-se brincar com a alavanca, mas depois de um tempo, você deixa em D e aproveita para ver a cara das pessoas que estão incrédulas ao ver uma picape cor de laranja com adesivos na lateral, rodas cinza escuras e uma cara de mau. Pelo site da Ford, vimos as outras 2 cores, azul e branco, lindas também. Pode vir em preto, mas preto, como os nossos leitores mais atentos já sabem, não é cor, é falta de.
O ponto focal desse modelo é a suspensão. Pelas informações divulgadas em texto, fotos e filmes, a Ford diz que a experiência de corridas na Baja Califórnia, no norte do México, é responsável pelo que dirigimos. Curso longo, aceita saltos e pisos de terra e areia solta sem problemas. Nessa região é realizada a “Baja 1000”, corrida fora de estrada de 1.000 milhas, e outras mais curtas.
Os carros que participam precisam ser muito potentes, e resistir a saltos por cima de calombos ou lombadas longas, parecidas com as que temos nos canaviais. O ombro do pneu tem 9 polegadas de altura, uns 23 centímetros. Para quem gosta de saber que o pneu está absorvendo as pancadas, e não apenas as molas e amortecedores, isso traz uma bela tranquilidade.
Esses pneus são de uso misto, mas funcionam bem no asfalto, desde que não se exagere. Se forçar, eles arrastam e cantam fortemente. No piso estúpido da cidade de São Paulo, onde costelas de vaca e amontoados de asfalto deformado são uma constante, ela não é absolutamente confortável, mas também não permite que a carroceria pareça estar descontrolada como é normal em outras picapes com suspensões menos evoluídas.
Aliás, nada revolucionário nessa área, mas o detalhe dos amortecedores Fox Racing Shox a gás, com reservatório separado nos traseiros, mostram que a Ford quis fazer algo diferente. E conseguiu. Para se ver como esses amortecedores são importantes no conteúdo do carro, basta ver que há duas aberturas no para-choque dianteiro justamente para que seja bem fácil vê-los e recebam ar direto.
Gostei bastante dessa Raptor, apesar da pequena capacidade de carga, teria uma para os passeios “quase-morri”, como diz o Bob Sharp. E para viagens a locais com trechos de estrada de terra, onde carros normais se comportam pior que adolescentes sem educação.
FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

FORD F-150 SVT RAPTOR

Sobre soveiculos

Com mais de 1.500m² de espaço, o nosso showroom é uma boa amostra do que de melhor faz a indústria automobilística mundial, num festival de marcas consagradas e exclusivas. O estoque no local gira entre 120 e 150 carros. Certamente você encontrará o modelo dos seus sonhos. Ou vários deles...
Esse post foi publicado em Dicas. Bookmark o link permanente.

Uma resposta para FORD F-150 SVT RAPTOR

  1. Rodrigo disse:

    Mesmo motor do CAMARO em uma caminhonete desse tamanho, muito bom

Deixe uma resposta

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s